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    发布时间: 2020-07-01 11:34浏览 新能源汽车有哪些 编辑:新能源汽车政策 新能源汽车有哪些

      又是一年岁末时。回望2019,新旧力量正面比武,科技立异加快款式重构,贸易生态发生伟大厘革。汽车之家行业频道推出《年关纪事2019》稀奇谋划,深访新闻当事人与现象制造者,商量影响财产命运的核心话题,诠释行进中的汽车中国。

      自2009年元月“十城千辆工程”算起,中国新能源汽车家当已成长了十载光景,在这十年成长中,中国品牌在新能源范畴创过光耀,也犯过错误;搀扶了一批诸如宁德时代、精进电动如许的优异电子零部件供给商,也涌现过一批低质低价,为补助而生的车型。现在十年期满,中国如愿成为全球最大新能源汽车市场,然而在补助退坡,中国品牌总结经验教训之际,民众、丰田、奔腾、宝马等外资品牌已经纷纷技痒,预备大举“入侵”中国新能源细分市场。在外资品牌的冲击下,中国品牌还能保住本身的先发优势么?

      ●十年期过,硕果几何?

      1999年,应时任教育部副部长的吕福源的邀请,那时在德国奥迪汽车公司任职的万钢率领一个德国汽车工业的博士工程师代表团到中国考查汽车工业。在考查时代,万钢提出了“开发洁净能源汽车”的建议,恰是这条建议,让彼时严重依靠外国手艺的中国汽车家产第一次看到了“弯道超车”的曙光。

      时间又过了10年,自2009年起中央财务起头鼎力支撑新能源汽车推广应用。在各方面综合“刺激”下,中国新能源汽车市场敏捷成长。凭据中国汽车工业协会发布的数据,2019年1-11月,中国新能源汽车产销量离别为109.3万辆和104.3万辆,同比增进3.6%和1.3%。在市场规模快速成长的同时,中国新能源汽车工业又取得了什么“先发优势”呢?

      首先就是经验和教训。在汽车行业阐发师田永秋看来,中国新能源汽车的“先发优势”在于包罗宏观层面撑持性政策、行业治理划定、手艺路线、市场客户培养、新能源汽车品牌塑造、成本掌握和新能源车报废收受、残值经管、汽车“四化”融合等在内的一揽子先行先试取得的经验和教训。

      而中国电动汽车百人会理事长陈清泰更是认为,在曩昔十年的成长中,中国为世界新能源汽车家产做出了庞大进献。“10年来中国新能源汽车家产最大的收获、对世界最大的进献就是证实了储能电池手艺路线的纯电动汽车是可行的。”陈清泰表现:“中国新能源汽车销量占全球新能源汽车总销量快要一半,这是非常光耀的业绩。当今那么多汽车‘巨头’都在大跨度向电动化转型,这其实都是中国新能源汽车家产引领出来的。”

      在手艺上,中国新能源汽车家当在这20年成长中更是堆集了大量手艺优势。一向以来,动员机、变速箱、底盘这“三大件”是传统汽车范畴中拦住中国汽车家产向上成长的“三座大山”,而在新能源汽车时代,出格是纯电动汽车路线中,动员机、传统变速箱手艺的主要性大幅减弱,外资品牌几十年来“筑造”的手艺壁垒倏忽挡不住中国品牌了。

      今朝某些中国品牌在新能源手艺的硬件储蓄上,已经不弱于传统外资主机厂。在新能源汽车中,电机电控就像是传统燃油车中的变速箱,是新能源汽车的焦点产物,占新能源汽车总成本的11%。过程下述图表不难发现,外资品牌在这方面并无绝对优势。

      在平台手艺上,中国新能源品牌也已取得极大冲破。以广汽新能源第二代GEP纯电平台为例,与以往的传统“油改电”平台比拟,纯电动平台在空间操纵率、车身轻量化等方面做的更好。降生于该平台的Aion LX(埃安LX)固然在空气动力学手艺上不及特斯拉Model X,但源于第二代GEP纯电平台带来的车身轻量化优势,以及其在电机运转效率上的优化,电池组容量更小的Aion LX(埃安LX)续航里程比特斯拉Model X还长。

      比亚迪e平台也是中国品牌在电动车范畴颇具代表性的手艺功效之一。在e平台下,驱动电机、电机节制器和减速器三者高度集成,降低了机械布局的复杂性,有利于实现轻量化设计。因为其构造紧凑,车身动力总成传动效率高,零部件体积降低,有利于相关动力参数、续航里程晋升,并降低整车制造成本。除上述两大平台外,降生了几何A的吉利GE平台、塑造了欧拉R1的长城ME平台也称得上是行业俊彦。

      在新能源汽车焦点零部件——IGBT芯片手艺研发上,中国品牌也走在了前列。IGBT在电动汽车上的感化是交流电和直流电的转换,同时还承担电压的凹凸转换的功能。IGBT约占新能源汽车电机驱动系统及车载充电系统成本的40%,折合约为整车成本的7%-10%,是除电池之外成本第二高的元件。而2009年,比亚迪自立研发的IGBT芯片正式投放市场,打破了国际巨头的垄断,成为了继丰田之后第二家拥有IGBT完整生态链的整车企业。

      2018岁尾,比亚迪公布成功研制出IGBT 4.0芯片,其综合损耗比拟当前市场主堕胎品降低了约20%,有利于降低新能源产物耗电量。据统计,截至2018年11月,比亚迪已累计申请IGBT相关专利175件,此中授权专利114件。

      在手艺不再被“卡脖子”后,中国品牌也变得加倍自信起来。面临特斯拉、奔跑、宝马、公共等企业在中国的新能源计谋加快,广汽新能源汽车有限公司副总司理肖勇显得很淡定。在他看来,上述外资品牌巨头来中国只会起到“扭转消费者观念”的正向感化,有利于把整个电动汽车市场做大。但从竞争的角度看,中国品牌也没需要“怕”它们。“在这点上我们要加倍自信。特斯拉来了之后,它的迷雾就剥开了,‘神话’就被打破了,它们并不是高弗成攀的。”

      ●“外敌”来袭,市场生变?

      或许看到,在曩昔十年的成长中,中国品牌切实在新能源范畴做出了必然成就。不外跟着补助退坡,中国新能源市场的成长近况并不乐观。此外,私人市场销量过低也成为今朝中国新能源汽车工业的一大问题地点,在中国品牌勉力解决这些问题的时候,外资品牌已经声势赫赫的“杀”过来了。

      凭据特斯拉日前发布的销量数据,这家企业电动车累计销量已经反超比亚迪,荣登全球电动车销量冠军。而在插电式夹杂动力范畴,中国品牌的先发优势也正被慢慢崩溃,宝马5系新能源、途观L新能源、卡罗拉双擎E+等外资品牌车型已经稳居中国插电式夹杂动力车型销量Top 10。

      除特斯拉外,国外主撒布统车企也正在进行电气化转型,这此中公共最为“激进”。按照此前发布的计谋,这家企业将在电动出行以及数字化范畴投资600亿欧元(约合人民币4674.97亿元),个中在电动化范畴的投资就高达330亿欧元(约合人民币2571.23亿元)。

      在研发投入上,中国品牌还无法与这些财大气粗的外资品牌比肩。上汽集团、吉利控股集团称得上是最正视研发的中国车企,2018年度,上汽集团总研发投入为153.85亿元,吉利控股集团总研发投入为210亿元。数字看上去固然震撼,但上述两家企业内部包含上汽民众、上汽通用、沃尔沃这些合资车企,真正惠及到中国品牌的研发资金并没有这么多。此外,上述研发费用也包罗燃油车范畴,真正用于电动化的资金也要打一些扣头。固然中国品牌在新能源范畴拥有“先发优势”,可研发费用上的差距也可能让上述优势逐渐削弱。

      其次,新能源汽车毕竟是汽车,即便中国品牌绕过了变速箱、策动机这两个难题,在其他手艺范畴也取得了冲破,但在造车经验、生产工艺、车辆调教、品牌力等方面仍有差距。今朝,不少中国品牌喜欢过程“挖人”来解决上述问题,好比比亚迪从戴姆勒挖来了底盘调校专家汉斯(Heinz Keck),可是即便如斯,车企也需要给这些专家以时间,让其在手艺上率领本身达到外资品牌水平,然后还要花时间让消费者逐渐感知到这一点,这是一个漫长的过程,至少在燃油车时代,绝大部门中国品牌还没能做到。

      第三,尽管在世人感知中外资品牌入局新能源较晚,可实际上公共、丰田等企业自上世纪就起头研发电动汽车了,此后固然电动车产物“断代”,可针对其手艺的研发却从未逗留过。好比丰田的电池经久性手艺,凭据官方介绍,2012年上市的初代普锐斯插电混动版车型以及2017年上市的普锐斯第二代车型的电池经久度,都达到了其时世界最前辈的水平,个中第二代普锐斯在使用十年后,电池容量维持率仍能达到初始状况的75%。

      再好比公共的MEB电动汽车模块化平台,MEB平台电池组、电机等焦点组件均设定固定的位置和模式,凭据车型装备的分歧,能够使用分歧模块化的设计,而不影响到系统集成层面。MEB平台的涌现大大降低了新能源汽车的造车“门槛”,今朝该平台已向外界开放,福特汽车更是甘愿为了使用该平台支付最高200亿美元(约合人民币1400亿元)的费用。今朝,即便中国品牌在平台手艺上有所冲破,可也远达不到MEB这般“吸金能力”。

      ●扬长避短,守住阵地

      2019年6月底,中国新能源汽车补助政策起头退坡,而2020年起,以民众为首的外资品牌电动车攻势即将在中国睁开。在失去补助“光环”后,中国品牌可否在外资品牌的“大举进攻”下守住阵地?

      在汽车行业剖析师孙木子看来,中国品牌的机会在于低成本制造,而在这点上,主流外资品牌今朝做的都不太好。“好多外资品牌入门级电动车卖的都很贵,好比民众e-up!,在国外起售价跨越了2万欧元(约合人民币15.56万元),这在中国是弗成思议的。”今朝,诸如民众等外资品牌也在发力入门级电动车研发,凭据规划,2023年公共将推出ID.系列的入门级电动车,但该车型的幻想订价仍为2万欧元,看来在低成本制造方面,外资品牌想赶上中国品牌还需要必然时间。

      其次,在新能源汽车的焦点——动力电池方面,中国也占有领先地位。在前一段时间《财富》杂志发布的全球将来50强公司名单中,中国本土动力电池供给商宁德时代位居第4名。在部门专业人士看来,欧美汽车家当供给商想在动力电池手艺范畴超越中国、日韩供给商是一件很难的事情。来自苏黎世联邦理工大学的Tobias S. Schmidt与Vanessa Wood二位传授在国际顶级期刊《Science》上撰文称,因为电池的制造和生产能力在很大水平上依靠于隐性常识,是经由对产物和制造过程的不息堆集的经验获得的,不轻易直接复制或转移。

      此前中国动力电池范畴的快速成长很大水平上要得益于政策回护,然而自2019年6月21日起,动力电池“白名单”已经正式拔除,三星、松下、LG化学等日韩先辈动力电池供给商将大规模进入中国市场。对于动力电池供给商来说,失去“护卫伞”后,整个市场竞争必然会日趋激烈,而对于整车企业来说,外资电池企业进入中国有利于降低成本、晋升动力电池指标,对车企的成长是一个积极灯号。

      而固然基于市场化竞争款式,民众、戴姆勒、宝马等车企也都大规模采购宁德时代等供给商的电池,然则据某动力电池供给商内部人士默示,中国的动力电池企业照样跟中国品牌的关系更“铁”一些。“民众等外资品牌总想着推翻,总想着另起炉灶自力建电池厂,跟中国电池供给商不是一条心。而以广汽新能源、北汽新能源为代表的中国品牌,他们甚至与宁德时代合作研发,合作生产,好处方针沟通。”在新能源汽车时代,有了电池资源,天然可以站的更稳。

      第三,中国品牌也或许与外资品牌抱团取暖,共享手艺,均派成本。本年7月份比亚迪便与丰田杀青同意,双方将配合开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产物等所需的动力电池。

      除比亚迪外,广汽新能源与丰田的合作、长城与宝马的合作,均是中外双方手艺对等的合作。在这些合作中,外资品牌能够较快速把握纯电动范畴相关上下流供给系统,更好的把控中国消费者需求;而中国品牌则能开拓更多的贸易模式,进一步拓宽在新能源手艺范畴的积聚,提拔品牌竞争力,实属双赢。

      编纂总结:其实电动化是一场马拉松角逐,决意可否跑到最后的身分并不是手艺的进步与否,而是可否做到在普通手艺水平下的成本最优。这和传统汽车范畴一般,动力系统手艺极为壮大的柯尼塞格、法拉利、兰博基尼等企业的生存状况并不乐观,反却是公共、丰田、通用等长于掌握成本的企业过的最“润泽”。正如田永秋所说,比拟公共丰田等外资品牌,中国新能源汽车企业可能在某些特定的手艺研发积聚方面稍弱,但在量产化手艺普及和客户消费习惯把控方面要远远领先,只要继续施展这种优势,中国品牌就能在外资品牌的冲击下挺立不倒。(文/汽车之家 陈灿)

    标签: 新能源汽车前景分析

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