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    发布时间: 2020-06-17 19:04浏览 新能源汽车有哪些 编辑:国内新能源汽车发 新能源汽车龙头股

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    就电动汽车的规模而言,中国已经处于世界领先地位,并且正在发挥主导作用。

    “我们鼓励在国家、工业、整体和企业规模上百花齐放,但我们应该找到正确的方向。总体比额表应避免国家和国际比额表的内容,并避免重复支持。”

    “统计显示,在新能源汽车集团规模项目启动阶段有预研究项目,平均开发周期为7个月。对于前期研究不足的项目,研究周期通常为一年。”在最近的中国汽车工程学会标准创新大会上,中国汽车工程学会技术标准部部长赵立金直言,中国新能源汽车集团的标准存在前期研究不足、开发周期长等问题。

    那么,随着中国新能源汽车保有量的快速增长,标准化支持是否“拖了后腿”?在推广和培育过程中,有哪些问题亟待解决?记者开始了他的采访。

    建立国内规模体系的基础

    中国规模海外“开花”

    事实上,中国新能源汽车的标准化起步很早,与“十五”期间的“863”计划同步发展。早在1998年,汽车小组委员会就成立了汽车小组委员会,以制定电动汽车的国家和行业标准。2001年,在新能源汽车在中国普及之前,我们率先发布了六个新能源汽车标准。”中国汽车技术研究中心有限公司汽车衡研究所总工程师刘桂斌表示,经过20年的发展,中国已经建立了比较完善的新能源汽车衡系统。

    据报道,到目前为止,中国已经发布了100多项新能源汽车和基本充电措施的国家和行业标准,涵盖基本定义、整车、关键系统和部件、充电接口和基本措施等类别。

    “中国新能源汽车规模系统的建立有力地支持了该行业的快速增长。然而,国家标准的制定周期相对较长,而法国标准则比较复杂。”刘桂斌也坦言,“新标准要经过专家和企业的反复研究,经过工业和信息化部、国家标准委员会的批准、起草和验证,才能发布。制定和发布国家标准和行业标准需要2-3年甚至更长的时间。”刘桂斌还表示,正是因为如此,标准才能够更加公平、公正、公开,经得起推敲。

    刘桂斌透露,电动汽车的三个强制性国家标准—— 《电动汽车平安要求》 《电动汽车用动力蓄电池平安要求》和《电动客车平安要求》已经公布,并将于近期发布。

    根据商务部最近发布的《中国汽车商业高质量成长敷陈》,2019年上半年,中国新能源汽车出口5569辆,同比增长99.3%。在新能源汽车出口快速增长的同时,中国新能源汽车的规模也在加大“走出去”的力度。

    记者了解到,中国在电动汽车的规模上已经处于世界领先地位,并且正在发挥主导作用。首先,中国是“1998年协议”的签署国,该协议将法律和法规结合在一起。多年来,中国一直干预法律法规的和谐制定。作为副主席国,中国参与并领导了EVS-GTR工作,第一阶段已经完成。在下一个第二阶段,中国承担了近80%的研究工作。第二,中国参与了国际标准的制定,如国际标准化组织和国际电工委员会,并大大提高了其在国际标准中的发言权。最后,关于“一带一路”倡议,我们做了大量工作,包括在东盟、中亚和北非等地区,积极敦促中国扩大“走出去”。

    “这种规模可以驱使房地产“走出去”,在出口产品之前出口指定的产品。”刘桂斌表示,该规模的产出对于中国新能源汽车产品的走出去意义重大。

    标准制定需要精确定位

    当心“野蛮增长”的标志

    自2015年初以来,电动汽车火灾频繁发生,仅2019年5月至7月就报告了近90起电动汽车火灾。据不完全统计,将有170台电力

    “许多人对电动汽车的规模大加赞赏,这实际上是规模的扭曲。安全国家标准只是电动汽车的基本准入门槛,而不是绝对的安全保证。”它不如将满足的安全标准等同于车辆整个生命周期的安全。刘桂斌认为,安全标准是电动汽车安全的必要前提,而不是充分的前提。电动汽车的安全性涉及到设计、生产、使用和售后服务等诸多方面。

    “国家和行业标准不能制定得太严格。如果标准制定得过于苛刻,汽车生产将会受到太多限制,成本将会上升。”一位业内人士建议,拟议的标准应该平衡,以确保电动汽车的安全,不仅要发挥主导作用,还要避免阻碍技术发展和造成不必要的浪费。

    与国家规模和行业规模相比,集体规模具有更强的独立性和差异性。但近年来,常识侵权问题在整体规模上日益突出。

    “在很短的时间内,出现了大量的整体规模。建立和审查项目相对容易。”刘桂斌直言不讳地表示,有些项目是按规模衡量的,一味追求数量。新能源汽车集团的规模存在“野蛮增长”的问题。

    赵立金还指出,在集团标准的制定过程中,存在大量借鉴国外标准,或者内容简单拼凑,缺乏独立性和创新性,版权意识不强的情况。

    “我们鼓励百花齐放,在国家、工业、集团和企业的规模上,但我们应该找到一个正确的方向。团体规模应避免国家规模和国际规模的内容,避免重复支持。例如,固态电池没有相关的国家标准。集体标准已与该领域的项目研究进行了很好的比较。总体标准应作为国家标准和行业标准的有效补充。”刘桂斌说道。

    对于新能源汽车集团规模所催生的“野蛮增长”问题,北京工业大学的张翔教授表示,没有必要担心。“问题主要集中在一些小类和小类上。如果规模不是强大和无用的,它自然会被削减。”张祥说道。

    部门范围仍未“到位”

    电池安全、智能互联网连接等。都很关心。

    为了保证新能源汽车的健康发展,毫无疑问“安全第一”。据了解,电池是电动车起火的主要原因。

    “电动汽车防火和控制产品的种类和形式很多,质量参差不齐。锂电池灭火的效果如何尚不清楚。”上海消防科学研究院应急管理部的章雷认为,防火控制组件的设计应提前到动力电池系统安全设计的早期阶段。

    "电池的特性还没有被完全理解,这影响了标准的制定。"刘桂斌直言不讳地表示,电池热扩散的测试方法仍是一个有待反复解决的问题。动力电池热扩散和热失控测试方法的研究是一个世界性的问题,目前世界各国都在进行相关的研究。

    燃料电池汽车的推广也存在滞后。目前,我国储氢瓶的标准仍为35兆帕,而国外工艺一直以70兆帕为主,相关标准正在修订中刘桂斌说道。

    同时,中国也开展了一系列前瞻性研究。智能联网汽车是未来创新的热点,也是家庭用品增长的制高点。目前,汽车智能网络联盟的概念已逐渐被市场认可,但国际汽车信息安全法规和智能网络联盟标准也处于起步阶段,大多停留在最佳实践、准则和关键原则上。

    然而,中国智能互联网连接车辆的标准化正在加速。自2015年起,中国开始了智能互联网接入车的规模研究工作,《国度车联网财产尺度系统扶植指南(智能网联汽车)》和《智能网联汽车信息平安评价测试手艺规范》先后发布了罗定的通信

    标签: 新能源汽车发展趋势图

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