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  • 印度:急吼吼的政府 快不起来的电动车

    发布时间: 2020-06-07 12:54浏览 新能源汽车有哪些 编辑:新能源汽车电动轿 新能源汽车龙头股

    胡适的注解:这篇文章是根据印度最新一期《今日贸易杂志》发表的一篇专题文章汇编而成的。文章从内地媒体的角度聚焦印度的电动汽车产业,谈及印度当局“相反”的刺激政策,谈及在“混合动力”和“电动”之间犹豫不决的产业。当然,文章也没有忘记谈论中国工艺的存在。

    印度汽车工业的未来属于电动汽车。

    做出这个判断并不难。你只需要看看21世纪新十年的第一个月。到目前为止,印度已经有六七辆新的电动汽车,比2019年还多。

    在这种情况下,巴贾吉切克、电视伊基贝和梅塞德斯EQC的出现表明老汽车制造商已经进入这一类别。然而,塔塔汽车公司的电动运动型多功能车塔塔耐克森和通用汽车公司的ZS电动车正试图制造一个性价比问题。近年来,它赢得了声誉。被称为“印度双轮特斯拉”的父亲能源公司找到了另一种方法。他们新发布的450X电动摩托车取得了巨大的整体成功。该公司甚至称其为“超级平等电动摩托车”。

    但这只是开始。在今年的车展上,电动汽车已经成为主角。或许有人预测,在今年剩下的时间里,汽车制造商也将推出大量新品牌和新车型。

    当然,电动汽车企业在过去三年的快速增长离不开当局的全力支持。当局愿意支持的原因不难理解。在印度,电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中,两个最直接的灾难性问题是,电动汽车作为“解毒剂”可以产生最直接的效果,限制空气污染和减少原油进口。你知道,仅原油进口就至少占印度总进口的四分之一。印度占世界原油消费量的29.4%,仅次于中国和美国。印度也是世界第三大二氧化碳排放国,达到20亿吨,仅次于中国和美国。在印度首都德里,由颗粒物导致的空气污染指数已经超过世界卫生组织设定的限值7-12倍。

    毫无疑问,电动汽车可以有效地解决上述两大疾病。但目前的问题是,在它成为汽车消费的主流之前,还有许多问题需要解决。

    首先是电池问题。

    尽管近年来锂离子电池的价格一直很低,但以目前的价格来看还是太贵了,这将直接“劝阻”许多对实验感兴趣的潜在车主。至少可以说,即使他们买得起,收费也是一个大问题。

    当然,也有许多乐观主义者,比如马欣达集团的首席经理帕万戈恩卡:

    “电动汽车的时代即将到来,”我已经说了十年了。但此刻,我觉得是时候去掉“很快”这个词了。至少在共享交通方面,电动汽车交易的时机已经成熟。"

    “当然,就私家车而言,我们仍然需要容量至少为400公里的更多电池,这样客户就可以从德里一直开到昌迪加尔或扎布尔。然而,如果我们想实现这一政策,我们确实需要投入大量资金,而汽车公司还有很长的路要走。如果我们想把电动汽车变成满足个人需求的主流交通工具,汽车价格至少要再降低8-10%。”戈恩卡弥补了这一点。

    虽然速度很慢,但幸运的是价格也在一点一点下降。当现代去年发布Kona EV时,250万卢比的价格已经被视为一个重大突破。但在不到半年的时间里,也就是今年1月,中国享有盛誉的ZS SUV达到了200万卢比。一周前,塔塔汽车公司的耐克尼夫将价格降至150万卢比。

    “随着英国标准-6法规的实施(英国,印度燃料汽车制造商巴拉特的简称,英国标准,巴拉特舞台,是该公司生产的一系列汽车。印度最高法院在去年年底裁定,从2020年4月1日开始,巴拉特第四阶段燃料车辆,即BS-IV或BS-4车辆,将被禁止上路,只有BS-VI,即符合BS-VI排放目标的BS-6车辆或燃料车辆,将被允许上路。在本文中,BS-VI引用了相同的规则,旨在提高燃料车辆的环境保护标准。燃料汽车的价格在短期内肯定会上涨。与此同时,促进电动汽车增长的行动,包括大规模建筑充电根措施,也将迅速推出。据估计,2022年将成为主要的转折点,届时充电站的数量应已达到市场需求,同时,新能源汽车市场将翻一番,更多的车型将可供消费者购买。”塔塔汽车公司电动汽车业务和公司战略负责人谢利什钱德拉说。

    “电动汽车功能强大,充满驾驶兴趣。目前,nexenev的里程已达311公里。市场上同类汽车的最低里程也超过了250公里。未来几个月发布的新产品肯定会继续提高其耐用性,这将对私家车用户更具吸引力。据估计,到那时,电动汽车将占新车销量的10%至12%。”

    坦率地说,我觉得钱德拉的说法有点夸张。根据当局发布的数据,去年全国范围内销售了大约300万辆新车,但其中只有1000多辆是电动汽车。

    矛盾的刺激政策

    如果用一个词来评价印度当局近年来在电动汽车发展方面的努力,那一定是“相反的”。

    第二版《更快推进电动、混动汽车制造与应用成长打算》(电动和混合动力方案的更快采用和制造(简称FAME II))最初是为了在支持新能源汽车方面取得进展,但实际上它已成为行业发展的绊脚石。

    与推广政策的第一个版本(简称FAME I)相比,FAME II版本显然更具雄心:FAME I将投资1000亿卢比,而FAME II将在2020年至2022年间投资1万亿卢比,是第一个版本的10倍。作为回应,FAME II的产量需求进一步提高:2021年至2022年期间,将在全国范围内建造100万辆两轮电动车、50万辆三轮电动车、5.5万辆四轮电动车和7000辆电动公交车。

    这不是目的,计划还要求成本效益。例如,作为一家电动摩托车制造商,如果每辆车都想获得2万卢比的补贴,那么其产品的最低续航里程应该达到80公里,最高时速不应低于40公里。在FAME I的计划中,即使是低速两轮电动汽车,只要最高时速能达到25公里,也能获得17000卢比的补贴。

    如此严苛的法规刺激了巨大的市场组合。根据电动汽车制造商协会(SMEV)发布的报告,实施后,从2019年4月至12月,两轮电动汽车的销量仅为3000辆,相比之下,2018年同期实施FAME I时的销量为48671辆。换句话说,电动汽车的销量在一年内下降了93.84%。

    “的确,fami也不完美。然而,在FAME II下,无论新政的内涵逻辑是什么,这些要求是否合理,法轮功都否认该行业的发展已经阻碍甚至倒退。即使是今天,我们也没有从去年的损失中完全恢复过来。”印度最大的两轮电动汽车制造商英雄电气公司的首席经理纳文孟哈尔进行了表演。

    他进一步补充道,“新政策对行业造成了强烈冲击,现在应该进行调整。如果你想要苏醒,你必须从头开始。我们需要把我们的注意力集中在金字塔的低端,把我们的增长集中在低速汽车上,因为这是大众现在真正需要的。只有这样,印度的电动汽车行业才能走向准确的轨道。”

    此外,由于FAME II的最初目标是在共享经济模式下推广电动汽车,因此它没有为私人使用电动汽车提供任何激励,这间接导致目前私家车在新车中的市场份额仅为20%。

    针对这一现实,塔塔汽车公司首席经理钱德拉评论道:“我们真诚地希望FAME II能帮助私家车,通过补贴,用户可以用更少的钱购买汽车。更重要的是,个人需求就是需求。如果电动汽车只能被视为公共汽车或共享交通工具的一部分,从长远来看,这肯定不利于电动汽车行业的发展。”

    事实上,这不仅仅是私家车。FAME II还削减了电动公交车的补贴,这是当局最关心的问题。在FAME一中,根据地区差异,低水平电动公交车的补贴为850万至1000万卢比。另一方面,FAME II将这一数字降至350万至550万卢比。这种情况的直接结果是,在过去的六个月里,各州的公共交通当局在采购时提高了投标价格。德拉敦智能城12米公交车的最低价格是每公里90.90卢比,扎布尔市交通局签署的价格也达到了每公里85.95卢比。

    然而,这两组数据远高于FAME 1试点阶段的出价。当时,戈德斯通-比亚迪(即比亚迪在印度的合作伙伴——戈尔迪通-比亚迪)为班加罗尔900万长的空调巴士提供29.28卢比/公里的价格,为海德拉巴的类似车型提供36卢比/公里的价格。尽管斋浦尔为赢得竞标的塔塔汽车公司支付的价格略高,但每公里70卢比的价格仍远低于今天的出价。

    JBM汽车公司的执行董事尼桑艾莉亚也想抱怨这种现象:

    “根据FAME II,补贴从1000万卢比减少到500万卢比。最初的名气我在过去三年里工作得很好,效果突然改变了。这在招投标市场引起了一些混乱。多少投标似乎很荒谬。在德里低层公共汽车的竞标中,竞标的是一辆由压缩天然气驱动的公共汽车,价格是每公里84卢比。根据这一市场情况和政府的补贴,电动公交车的价格将与燃料汽车和天然气汽车的价格相当。这显然违背了FAME II的最初政策目标。”

    除了补贴的减少,另一个更令人担忧的问题是,像印度这样一个拥有首都的重要机构,未来还能补贴电动汽车多久?

    以前,每当有人提出这个问题,当局、规划者和城市都会以中国为模板进行回应。然而,必须指出的是,即使是占全球电动汽车销量一半的中国,在不久的将来也不是很雄心勃勃。2019年6月,中国当局将每辆电动汽车最高5万元(约合7165美元)的补贴削减了一半,并取得了立竿见影的效果:7月份,中国电动汽车销量首次下降4.7%。8月份下跌16%,9月份下跌27%,10月份下跌45.6%,11月份下跌43.7%。尽管去年12月有所回升,但销售额下降了22%。

    “对电动汽车最基本的需求仍然应该来自消费者。在印度,这种需求尚未出现。尽管中国确实存在需求,但工资水平却相当高。一旦政府削减补贴,销售额就会下降。”印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木的首席经理兼首席执行官健一英川透露。

    Ayukawa认为,技术增长的速度也是电动汽车行业的一个主要考虑因素。“工艺的成熟需要时间,基本措施的完美统一也需要时间,可能需要5-10年。电池技术一直在发展,但对原材料的限制仍然惊人。同时,电池的安全性也不容忽视。”

    除了补贴政策,一些印度国有企业也采取措施刺激电动汽车的增长。例如,能源效率办公室(EESL)欺骗政府机构,用电动汽车取代他们的公务车辆。

    然而,在该计划开始之前,许多官员抱怨电动汽车里程短、选择有限。然而,EESL的缓慢反应花了很长时间才意识到,为了让这些“顾客”感到舒适,首先应该投资于基本的收费措施。

    现在,总共10,000辆汽车的第一次招标已经完成,塔塔汽车公司和马恒达集团已经获得了第一代eTigor和e-Verito车型的订单。然而,迄今为止,EESL购买的电动汽车还不到2000辆。显然,这个雄心勃勃的计划已经失败,而失败本身正在打击市场情绪。

    “该计划失败的主要原因是该模型不适合策略用户。获胜的模型都是早期模型,存在一些问题。事实上,它们可能更适合共享旅行,而不是高级政府官员的汽车。”马恒达集团首席经理Goenka说,“但无论如何,这个设计仍然有积极的效果。正是因为EESL的计划,许多观众开始理解电动汽车。”

    许多政府官员慷慨地传播这种冲动。他们已经取得进展,印度可以在2030年实现全工业汽车电气化。但现在看来,这一政策还没有实现。

    “在印度,坚定的断言总是与真实情况的进展严重不一致。我们总是觉得转折点就要来了,但我们还有很长的路要走。在推广电动汽车方面,当局一直非常积极,但业界并未做出强烈回应。”汽车行业研究公司JATO Dynamics的总裁兼董事长拉维比蒂亚(Ravi Bhtia)表示,“从全球角度来看,电动汽车的技术发展仍然落后于——。当然,特斯拉是个例外。他们一直试图对——工艺进行新的测试。今天,我们只有10年的时间,但也许在未来10年,我们仍可能沮丧地意识到,命运的转折点尚未到来。”

    “混”回来了?

    对大消费者来说,他们购买电动汽车的最大障碍是他们的耐力。当这个国家只有几百个充电站,但实际上需要数以千计的充电措施时,许多人自然会把目光转向别处。目前,一些电动汽车制造商也开始制定新的计划。他们打算使用混合动力汽车作为电动汽车的临时解决方案。

    马鲁蒂的铃木此前高调宣布,他们将在2021年发布第一款全电动汽车。然而,他们后来收回了这一承诺,因为“印度缺乏对根深蒂固的措施和行业激励的充分准备”。

    "只关注一艘飞船太危险了。"铃木在马鲁蒂的首席执行官Ayukawa直言不讳地说,“我们研究了电力、混合动力、压缩天然气、生物能源.这些能源技术。至于我们最终会向市场投放哪种新能源汽车,这取决于成本和消费者的便利感受。”

    “不仅是公司,当局也应该接受这个行动。比如给混合动力汽车税收优惠。如果用混合动力汽车代替燃油汽车,它将减少30-40%的排放,这不仅有利于环境保护,而且使燃油的使用更加经济高效。”Ayukawa补充说。

    事实上,印度当局确实改变了态度。

    长期以来,当局一直否决混合动力汽车的实施。然而,去年9月,公路交通部长尼廷加卡里出席了由印度汽车制造商协会(SIAM)主办的汽车制造商年度会议,他说他赞成给予混合动力汽车税收优惠:

    “在此之前,我们已经降低了电动汽车的消费税,现在我正努力给予混合动力车平等的待遇。我已经和财务部联系过了,制造商也应该采取积极的行动。只有这样,混合动力汽车才能加入“减税俱乐部”。"

    话虽如此,行业对混合动力汽车的立场并不一致。日本制造商,如铃木、丰田和本田,更喜欢混合。塔塔和马欣德拉等印度公司在电动汽车领域更为先进。然而,现代和许多欧洲汽车制造商都在观望。因为这些公司在“混合动力”和“电动”上都有全球生产线,他们可以根据市场的变化做出选择。

    “事实上,随着更严格的咖啡标准(该公司的平均燃油经济性标准)即将出台,混合动力汽车肯定会有助于环境保护。然而,混合动力汽车和电动汽车仍然无法相比。混合只不过是向电力的过渡。因此,即使我们也掌握了相关技术,我们关注的核心仍然是电动汽车。”塔塔汽车公司的钱德拉认为,电动汽车是应对天气变化的最终解决方案。

    值得一提的是,围绕未来运输和旅游业的贸易战也可能包括地缘政治身份。

    目前,中国已经成为电动汽车技术的先导,他们在电池供应链上也有优势。基于此,许多人开始担心,当电动汽车时代到来时,世界将向中国低头。届时,全球第四大汽车市场印度也可能受到严重影响。今天的印度电动车革命,就其内涵而言,实际上是向西亚进口石油,导致向中国、拉丁美洲和非洲进口锂、钴、石墨和镍。

    “今天的世界是中国和美国之间的竞赛。他们在各个领域战斗。他们正在为世界的领导权而战。他们都希望停止依赖石油。”毕马威汽车业务全球董事长迪特贝克尔(Dieter Becker)表示。

    目前,世界三大市场都在能源汽车领域崭露头角。中国给出的答案是电力,美国给出的答案是汽油,日本是动力和燃料电池汽车的混合体。作为今天的第四大市场和未来的第三大市场,印度应该早些下定决心。

    标签: 新能源汽车充电电桩

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