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  • 零部件巨头电动化转型被迫加速

    发布时间: 2020-06-06 11:47浏览 新能源汽车有哪些 编辑:新能源汽车补贴政 新能源汽车网

    毫无疑问,2020年的开始让世界汽车工业举步维艰。

    新冠状病毒的突然爆发打乱了汽车工业的明确链条。所有在中国投产的零部件企业都不得不推迟复工。因此,越来越多的国内外汽车企业因中国汽车零部件供应不足而被迫停产。

    与此同时,中国和欧盟这两个主要汽车市场已经达到了最严格的新排放法规,挑战再次升级。为了摆脱困境,零部件巨头将如何应对?

    转变的速度需要更快。

    不可否认,新能源汽车市场正在经历过去十年来最严重的冲击。

    根据中国汽车制造商协会(China Association of Automobile Manufacturers)的数据,2019年,中国新能源汽车从7月份开始经历了6个月的下滑,最终年销量为120.6万辆,同比下降4%,这是历史上首次出现下滑。

    图像来源:insideevs

    因此,据外国媒体统计,2019年全球将销售约220万辆新能源汽车(插电式、纯电动汽车),同比增长10%,增速明显放缓。

    然而,随着欧盟在今年初进入新的环境保护法规的缓冲期,即2021年乘用车排放指标95%的完成率不超过95g/km,2021年15%和37.5%的根本减排将在2025年和2030年确定。2001年,欧盟乘用车公司花了17年时间将实际碳排放量从169克/公里减少到121克/公里,平均每年仅减少1.9%。为了实现这一政策,新能源汽车已经成为唯一的选择。

    作为全球最大的汽车市场,中国将于今年7月1日全面实施国家六a排放标准,三年后升级为国家六b排放标准。此外,北京和上海等许多城市已经提前实施了国家的6号标准,甚至是最严格的国家6号标准。与此同时,中国的双积分政策正在推进,新能源汽车的积分比例将在2020年再次提升。此外,工业和信息化部还制定了25%的中国新能源汽车销售增长政策,目标是——2025年达到《新能源汽车家当规划(2021-2035)》。这意味着即使在新能源汽车后补贴时代,我国新能源汽车的增长目标仍将确定,增长前景十分广阔。

    在各种身份的叠加下,大众、戴姆勒、宝马、通用等国际主流汽车公司不得不加大新能源产品的结构,进一步挤压纯内燃机市场,最终迫使上游传统零部件企业加快向电动化转型。

    断了胳膊,抱着球,为了生活得更好。

    然而,回顾过去一年,全球经济放缓、中美经济摩擦、双重排放压力、中国相关政策的集中下放等因素结合在一起,使得全球传统零部件企业日子不好过,太多的汽车工人失业。

    仅在德国,由于欧洲和中国需求疲软,德国轴承制造商舍弗勒的利润在2018年大幅下滑。为了减少对内燃机的依赖,该公司于2019年3月宣布了一项名为“RAC3”的企业重组设计,其中包括关闭五个车间、减少产品类型和裁员900人。

    另一个例子是,大陆集团在2019年11月20日的会议上批准了德国、美国和意大利五个生产基地的组织重组计划,其中四个是与内燃机技术相关的生产基地,约2840个工作岗位将受到影响。

    另一方面,博世在过去一年中裁员1.7%,这一数字在未来可能会继续增长。

    ……

    这绝不是德国通过裁员和关闭工厂来断臂求生的例子。正如博世预测的那样,2020年全球汽车产量将下降2.6%,至8900万辆。与2017年相比,它将减少近1000万辆汽车。即使在2025年之前,这种情况也不会增加。

    世界各地的传统零部件公司陷入了收入和利润下降的“泥潭”。除了减少关闭工厂的员工以提高效率,“挤在一起”

    因此,我们看到西门子与北伏合作开发和生产高质量的锂离子电池。博世与瑞典的动力电池公司合作,大规模开发和生产燃料电池。该大陆集团已与德国肯尼茨理工大学展开合作,致力于燃料电池技术的研发。

    全球汽车产业链正在经历快速变化。没有人能保证什么时候全面的新能源会被完全转换,但是让合适的人做合适的事情已经成为业界的共识。

    因此,在企业未来的成长规划中,组织结构能否被合理地放置以保证资本流动的健康与否决定了企业的“距离”,而能否追求更多更好的合作伙伴,合作研发和合作共赢决定了各自转型的“速度”和“高度”。

    动力电池,电力转换的突破

    随着新能源技术的不断入侵,传统的内燃机技术正逐步被电气系统所取代,以——电池、电动机和电气控制技术为主要驱动力的巨大传统零部件的改造。

    在这种情况下,占纯电动汽车成本40%左右的锂离子动力电池,至今仍存在许多问题。因此,在当前新能源汽车迅速普及的时代,谁能利用前辈的技术突破瓶颈,以足够的生产能力满足市场需求,就能在日新月异的后时代称雄国内。因此,我们看到越来越多的零部件巨头押注于动力电池,以分享不断增长的新能源汽车市场。

    然而,没有人能保证研发目的的准确性,也就是说,即使是曾经风光无限的传统零部件巨头,在面临新的业务和板块选择时,也不得不在薄冰上反复探索和测试。

    正如大陆集团在2019年上半年的财务报告中披露的那样,它将不再考虑涉足固态电池生产,因为全球动力电池市场目前被中国、日本和韩国企业垄断,后者很难形成基于这一技术的强大贸易模式。无独有偶,博世、ZF等企业此前也放弃了此类计划,因为风险太大。

    然而,对博世来说,放弃动力电池的生产并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。

    据高卢了解,除了与瑞典动力电池公司结盟外,博世中国氢燃料电池中心于2019年11月在无锡成立,为未来燃料电池的大规模量产奠定了坚实的基础。根据博世的最新财务报告,博世还将在2020年投资5亿欧元(约38亿元人民币)用于电气化运输,包括燃料电池技术,以推动燃料电池技术的尽快实现。

    与仍在燃料电池领域进行深入研发的博世相比,汽车天窗供应商伟巴斯特(Webasto)和化工巨头巴斯夫(BASF)都进入了动力电池领域产能结构加速期。

    去年9月,伟巴斯特宣布,它已经开始在位于德国雷根斯堡地区的希尔灵工厂生产动力电池组件。在中国,去年4月,伟巴斯特投资4亿元在浙江嘉兴建立了新能源动力电池系统研发中心和制造中心。该项目年产6万套动力电池组,已于今年1月正式投产。

    巴斯夫最近表示,它将在德国施瓦遮德建立一个新的电池材料生产基地,用于生产正极活性材料(CAM),初步产能为每年约40万辆全电动汽车提供电池材料,预计将于2022年正式投产。据悉,巴斯夫将通过在芬兰和德国的投资,成为亚洲、美国和欧洲第一家具备大陆产能的正极活性材料供应商。

    摘要:冬季汽车市场依然低迷,但房地产改革正在迅速逼近。每个运动员都努力跑得快。无论是处于转型过程中的传统零部件企业,还是追求技术突破的新能源零部件企业。产业整合已经

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