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  • 蔚来的“换电模式”赌赢了吗

    发布时间: 2020-06-02 11:50浏览 新能源汽车有哪些 编辑:2020年新能源汽车发 新能源汽车有哪些

    相比之下,2020年新能源汽车补贴政策如期出台,讨论程度很高,尤其是其中的一项新政策。为了鼓励“电力交换”新贸易模式的发展,加快新能源汽车的推广,“电力交换模式”汽车不受30万元价格限制的影响,这在网上引起了热烈的讨论。有多少人认为这是对威来汽车的一大好处,甚至通过赌博赢得了电力交换模式。

    然而,到目前为止,补贴只能被视为一种政策偏好。它代表了决策者希望达到的预期市场结果。这并不代表最终结果的方向,因为市场没有完全遵循决策者的目标。此外,魏来的政治能力并不是很强,这个计划不能为他的家庭量身定做。因此,不应说魏来的权力交换模式“赢了赌注”。然而,政策的天平似乎倾向于“唯来”。事实上,它更有可能倾向于国内新能源汽车增长的“未来”。

    首先,电力交换模式确实有利于当前的新能源市场。

    一方面,对行驶里程的焦虑、充电堆数量不足和长时间的充电期望是许多购车者不喜欢新能源汽车的最重要原因。目前,只有拥有固定停车位和固定出行路线的家庭,新能源汽车的充电过程相对容易。对于那些总是在找电堆充电的人来说,服务费相当高,更不用说,即使续航里程达到600,700,700公里,加上快速充电功能,至少要等半个小时才能充满电的过程仍然可以说是一种折磨。

    如果“电力交换模式”非常有限,让我们假设电动汽车的数量足够大,并且一个发电站可以安装在所有加油站的旁边。电池可以在五分钟内更换,这基本上不比油罐车麻烦。这将彻底解决充电等待时间长的问题。将来,人们不再担心电池寿命能达到多少公里。

    其次,想想那些在2018年花了100万元购买X 75的用户。由于缺少电池,他们现在只能行驶不到300公里。然而,那些在18年内购买ES8的人,即使他们会被嘲笑很长一段时间,现在可以用不到4万元升级到100度动力,续航580公里。这和两年前的车一样。如果电池技术在未来两年有所改善,更大容量的电池出现,威来车主可以继续选择更换电池,折旧率预计将会提高。

    因此,电力交换站的存在不仅是为了方便日常充电,也是为了在高速公路上紧急和无缝连续运行。此外,电力交换站可以经常更新,旧汽车可以随时更换最新的电池技术。这样,可以基本解决充电桩数量不足的问题。当然,这包括接收电池的成本和支持基本措施的成本。最终,一个电池可以兑换多少钱来降低这些成本还有待研究。

    这也涉及到下一个问题,即电力交换模式目前是否适合推广?

    我们认为这个谜题的答案并不合适,更不用说成为一个行业标准了,即使国家垫底,也是无效的,因为成本太高了。今天中国至少有10万个加油站。如果每个交换站的成本是基于200万元,那么容量的差异就没有上限。光支持的成本至少是2000亿元,不包括大量备用电池的成本。目前,中国有1亿个停车位,约500万个地下停车位,每个停车位一堆。2000吨劳动力和材料的平均成本已经足够了。在中国,2000亿元足够每个停车位放置一个充电桩。

    此外,即使不考虑运营成本,汽车也必须至少多配备一节电池。根据目前2亿辆汽车的年销量和每节电池10万元的成本,谁来承担主流电力交换模式一年以上的电池成本?这还没有涉及兼容性的问题。例如,威来不兼容小鹏的电池,以及小鹏G5和

    事实上,乍一看,电力交换模式是解决新能源汽车耐久性焦虑的方法之一,但再想想,它可能已经上升到能源Anson的特殊意义,这可能是国家补贴电力交换的根本原因。

    目前,我国以光伏和风能为主导的清洁能源发电最大的问题是发电波动太大。解决方案是建设储能设施,切断峰谷,比如许多地方的风力、光伏和抽水蓄能电站。纯粹为了储电而建造发电站无疑增加了清洁能源发电的成本,而通往清洁能源的道路只会是英格玛的两倍。

    电动汽车的电力交换模式无疑为推广储电方式提供了契机。只要电动汽车的电池组还在流通,合资企业周围的政府区域或电力储存站就可以很容易地帮助电网削峰填谷。如果石路地区的太阳能发电市场能够运作,循环电池组也可以被视为一个优秀的“储能站”。因此,从汽车制造商的角度来看,或从与充电桩竞争形成原型的角度来看,电力交换站的投入成本可能确实太高,但从国家能源战略的角度来看,2000亿的基本投入成本算什么?

    那么唯一仍有争议的地方就是如何统一电池标准。因此,只有魏来提出了电力交换的思想并付诸实践。这也导致了巨额财政资源的支出。据说威来一直都在花钱,但事实上,很大一部分部门都在这种电力交换模式上花钱。然而,如果电池组有机会达到统一的标准,它们将不仅统一在一个品牌下,而且有机会统一在多个品牌下。事实上,成本可能会进一步探索,即使有一个统一的验收标准,难度也会大大降低。

    以宁德时代为例。2017年出售的动力电池单价为每千瓦时1410元,2018年降至1150元。正是由于与大型企业签订了合作协议,才实现了大规模经营,有效地管理了成本。

    因此,最后要看的是,占实际出货量大部分的——家传统汽车公司是否愿意接管这样一个统一标准,以及统一标准是否会逐渐融合新能源汽车。这些都是值得考虑的问题。如果电力交换模式真的可行,这场赌注不仅是魏来赢了,也是中国新能源的未来赢了。

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