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  • 新能源汽车产业的管理体制仍需完善

    发布时间: 2020-05-25 19:45浏览 新能源汽车有哪些 编辑:成都新能源汽车补 新能源汽车龙头股

    新能源汽车产业管理体制仍待完善

    日前,工业和信息化部发布《工业和信息化部关于点窜新能源汽车生产企业及产物准入治理划定的决意(收罗定见稿)》(以下简称《收罗定见稿》)。现决定对2017年7月1日起实施的《新能源汽车生产企业及产物准入经管划定》(工业和信息化部令第39号)(以下简称“39号上诉”)进行部分修改,并征求公众意见。已经实施了近三年的“39呼吁”是汽车公司要获准生产产品必须达到的基本前提。根据国家发展和改革委员会2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业治理划定》(将于2019年1月10日起调整备案),也称新能源汽车“双天才”治理称号。

    《收罗定见稿》发布于一个特殊的时间:首先,中国汽车生产和销售连续两年下降,新能源汽车生产和销售自去年7月以来一直在下降,今年1月下降了54.4%。第二,中国正在努力抗击新的皇冠肺炎疫情。选择这一释放期表明了当局对新能源汽车的关注。工业和信息化部在一份通知中表示,此举是为了更好地满足中国新能源汽车产业增长的需求。

    访问阈值

    大幅减少

    《收罗定见稿》从原来的定义中删除了约10点,但主要包括三项:第一,删除“设计开发能力”的重点内容,调整为“技术保障能力”的要求;二是取消已获得新能源汽车的企业重新审查和标定、产品专项检验和标定的要求,满足同类管理和标定的要求。第三,上述两个部门对应的内容被同时删除、点击和更新。然而,突破的重点可以归结为一点:改变新能源汽车制造商和产品具备“技术保障能力”而非“设计开发能力”的必要前提。

    国家发展和改革委员会《新建纯电动乘用车企业治理划定》“设计和开发能力”的内容是:“纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车开发、测试和定型的完整研发历史”。

    《收罗定见稿》“工艺保证能力”的定义更为具体:首先,新能源汽车制造企业应具备与其生产的新能源汽车产品相适应的工艺保证能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务和产品安全保护等方面竖立响应流程,制定法国文件和作业指导文件,提供全面的技术支持。第二,新能源汽车制造商应具备测试新能源汽车及其自控部件的能力,并能评估和确认与技术保障能力相关的技术要求。总之,企业应具备与其生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。测试完整车辆和自律部件的能力;对与技术保证能力、售后服务保证能力等相关的技术要求进行评估和确认。

    此次修订大大降低了企业获取新能源汽车制造人才的技术门槛,展示了促进集团内部和集团之间合作、实现设计开发与生产制造分离、加快产业内分工、重新整合产业链的前景。同时,它揭示了允许新的贸易模式的可能性,如戴尔,小米式的工艺集成企业,富士康式的专业合同制造车间,以及汽车品牌运营商。简而言之,“39诉求”要求企业具备从产品概念到产品造型和产品生产的全部能力,而《收罗定见稿》只要求企业具备产品生产和服务的技术保障能力。换句话说,企业可能没有能力“生儿育女”。只要他们有能力“抚养孩子”,甚至“领养孩子”,他们就可能成为符合标准的“母亲”。

    这些变化应该继续。

    2020年,中国新能源汽车市场将有三股力量:一

    回顾中国新能源汽车十多年的发展历程,三大力量各有所长。首先,传统汽车公司响应当局的号召,不顾成本和成败,转向新能源汽车市场,打开局面,建立新市场。特斯拉敢于寻求新事物,建立新学校,并为汽车革命开辟了一条新路。新的汽车制造力量吸取了特斯拉的智慧,利用传统汽车企业受传统束缚的优势,张在互联网上的长远思考,以新生牛犊般的勇气,冲进汽车行业抢占了一个立足点。几年来,传统汽车公司和新型汽车制造商携手合作,使中国的新能源汽车市场成为世界第一,成功引领世界汽车业向新能源转型,同时敦促国际汽车巨头关注中国市场。目前,中国市场的情况是,市场没有达到预期。传统汽车公司的燃油汽车市场已经连续两年下滑,营销业绩大幅下滑。一些公司甚至濒临破产。用燃油汽车的利润补贴新能源汽车显然没有赶上。汽车生产中新动力的市场最初是有限的。一些产品已经少量交付,一些还没有投入生产,一些仍然在努力获得汽车生产的人才。然而,它们的筹资能力已经大大降低,打破资本链的风险正在增加。外国投资和合资企业没有这些巨大的障碍。凭借“化蛹为蝶”的趋势,特斯拉已经大规模进入中国市场。大众、宝马、奔腾、丰田、本田和日产也有足够的粮食储备进入中国市场,因为中国政府取消了补贴,中国新能源汽车的基础也不稳定。三票面对面锦标赛将于今年开始。

    在这种情况下,创新汽车财产管理体制势在必行。《收罗定见稿》的发布是受欢迎的一步。它大大降低了新能源汽车的准入门槛,解放了十多家“无法生存、不愿死亡”的企业的手脚,向看好中国市场的外来者展示了新的生态环境,为新能源汽车产业注入了活力。然而,这种变化应该继续下去。自《收罗定见稿》发布以来,得到了各方好评,也出现了一些不同意见。最重要的结论之一是,尽管门槛已经降低,但仍有太多的规章制度。政府应该把企业的管理从“以前”改为“以后”,对市场上有问题的产品增加更多的规章制度。

    笔者认为,《收罗定见稿》所指的是“新能源汽车生产企业和产品准入控制”,关注“超前”是合理的。然而,加强“事后”管理也应该是当局的重点。因为归根结底,市场对汽车是否畅销有最终决定权。自2018年下半年中国汽车市场从增量转向存量以来,这一现象越来越明显。消费者追求的产品集中度越来越高。独立品牌集中在长城、吉利、SAIC和广汽,而合资品牌集中在德国和日本。一度处于权力巅峰的韩国制度和法律体系已经崩溃。一些自给自足的品牌汽车公司甚至濒临破产。这些中外企业都符合《汽车制造商和产品准入条例》。此外,近年来,很少有企业获得了新能源汽车生产企业的人才,甚至在这些企业中,也存在“早衰”现象。(沈作者为中国100电动汽车委员会工作)

    标签: 2020年新能源汽车发展趋势

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